203계 전동차

이 문서는 현재 운행이 중단된 차량을 다룹니다.

이 문서에서 서술하는 차량은 현재 정기 운용의 이탈 및 퇴역으로 인하여, 더이상 운행하지 않는 차량입니다.

하위 문서: 203계 전동차/현황#!wiki style="display: inline; display: none;"
, }}}

{{{#!wiki style="margin: -10px -10px"			<tablealign=center><tablebordercolor=#fff,#000> 일본국유철도 203계 전동차 国鉄203系電車 JNR 203 Series (EMU)	}}}

외부
차량 정보
용도	도시, 광역철도 입선용 통근형 전동차
열차 형식	전기 동력분산식 전동차
편성	6량 1편성 → 10량 1편성
운행 노선	~~조반 완행선~~, ~~도쿄메트로 치요다선~~, KRL 자보데타벡
생산량	17편성 170량
도입시기	1982년 ~ 1986년
제작사	히타치 제작소 가와사키 차량 일본차량제조 킨키차량 도큐차량제조
운행시기	1982년 11월 1일[1] ~ 2011년 10월 17일
차량 제원
{{{#!wiki style="margin: -0px -11px -5px" {{{#!folding [ 펼치기 · 접기 ] {{{#!wiki style="margin-top: -5px; margin-bottom: -11px; word-break: keep-all"			전장	20,000㎜
전폭	2,870㎜
전고	4,140㎜
궤간	1,067㎜
사용전압	직류 1,500V 가공전차선 방식
신호장비	ATS-SN, ATC-10[2]
제어방식	미쓰비시/도시바제 사이리스터 초퍼제어[3]
제동장치	회생제동 병용 전자직통 공기제동[참고]
동력장치	직류직권전동기
기어비	85:14
제동방식	회생제동 병용 전기지령식 공기제동
최고속도	설계	100㎞/h
	영업	90㎞/h(조반 완행선) 80㎞/h(치요다선)
기동 가속도	3.5㎞/h/s
기동 감속도	상용	3.23~3.7㎞/h/s
	비상	4.4㎞/h/s
MT 비	6M 4T		}}}}}}}}}

1. 개요2. 특징3. 폐차4. 양도5. 관련 문서

[clearfix]

1. 개요

일본국유철도가 103계 1000번대를 대체하는 것을 목적으로 201계를 기반으로 제작한 지하철 입선용 전동차.

2. 특징

조반 완행선과 치요다선에 직결 투입되고 있었던 103계 1000번대 전동차 [5]를 교체 투입하기 위해 201계를 베이스로 지하철 입선이 가능하도록 설계된 파생형 전동차로, 1982년부터 양산을 시작해 1차 도입분(0번대)이 1982년에 1편성이 최초로 제작되어 동년 11월에 운행을 시작했고, 이후 1984년 2월부터 3월까지 0번대 7편성이 제조되었다.

이후 1985년부터 1986년까지 2차 도입분(100번대)이 새로 양산을 시작해 총 9편성이 제조되어 최종적으로 양산된 차량은 총 17편성 170량이다.

1차차와 2차차의 차이점은 대차, 연결기가 있으며 그 밖에도 소소하게 달라진 부분이 있다. 1차차는 201계의 원통형 안내 지지 대차를 사용했으나 2차차는 차체 경량화를 위해 205계부터 쓰이기 시작한 DT-50 볼스터리스 대차를 사용했고, 연결기가 밀착형 연결기에서 반영구 자동체결형 봉연결기로 바뀌었다. 그 밖에도 스테인리스 철제 선반이 알루미늄 선반으로 바뀌고, 통풍기 커버의 재질이 FRP에서 아연 강판 재질로 바뀌었다.

이후에 운행을 시작한 207계 900번대 전동차가 유지비도 크게 나오는 등 돈먹는 하마 취급을 받은 데 반해 본 계열은 관리 및 유지에 큰 난항이 존재하는 초퍼 제어를 탑재했음에도 운행 기간동안 큰 문제가 없었고, 오히려 저항제어로 인해 지하철 운행에 적합하지 않은 103계 1000번대[6]의 단점을 잘 개선해 호평을 받았다. 또한, 알루미늄 차체를 적용해 베이스인 201계에 비해 경량화를 이루었다.

3. 폐차

2007년부터 207계 900번대와 함께 치환 계획이 발표되었고, 이후 2009년 여름부터 E233계 2000번대 전동차가 전격 도입됨에 따라 2009년부터 치환을 시작해 2011년 9월 26일을 끝으로 모든 차량이 운행을 마치고 E233계로 대차되었다.[7][8] 운행이 종료된 차량 중 일부는 폐차장에서 해체되었다.

해체되는 203계 전동차.

4. 양도

일부는 인도네시아 자카르타, 필리핀으로 팔려나갔다.[9] 필리핀에 양도된 203계는 지금 현재 객차로(...) 활동중이다. 객차화 203계는 현재 인도네시아산 신형 객차로 대체 중.

5. 관련 문서

[1] 시제차 기준. 양산차 1차차는 1984년 3월부터, 2차차는 1985년 2월부터 운행을 시작했다. [2] 도쿄메트로 CS-ATC, 신CS-ATC와 같은 방식이다. [3] 영문위키 참조 [참고] 오늘날 거의 대부분의 차량들이 활용하고 있는 전기지령식 공기제동과는 다른 것이다. 응답성이 낮은 기존의 공기식 직통제동(관통제동)에 전기식 설비를 추가하여 응답성을 높인 것에 지나지 않은 것으로, 알고 보면 그 기술적 토대가 매우 단순한 물건이다. [5] 토자이선에 투입된 그것과 동일한 차량이었다. 쾌속 운전에 적합하고 지상 구간도 많은 토자이선과 달리 치요다선은 지하 구간이 90% 이상이고 발열이 많은 저항제어가 열의 방출에 적합하지 않았을 뿐만 아니라, 초퍼제어와 회생제동을 채택한 영단 지하철의 6000계 전동차에 비해 전력 소모량이 많아 전력 소모량의 차액을 영단에 계속 지급하고 있었다. 이 때문에 기존 103계를 아무런 리뉴얼없이 운행시키기엔 문제가 워낙 많았다. 결국 203계 도입 전부터 일부는 토자이선이나 조반 쾌속선으로 옮겨버린 상태였고, 203계 1차 도입분이 도입되는 시점에 남은 차량도 다 토자이선과 조반 쾌속선 쪽으로 보내버렸다. [6] 상술했다시피 지상 구간이 많고 쾌속 운전에 최적화되어 있어 103계의 선두차에 중문만 달아도 운행이 가능했던 토자이선과 달리 완전한 지하철 전동차의 운행에 완벽히 최적화된 치요다선에 저항차인 103계를 지하철용으로 리뉴얼이나 개선을 하지도 않은 상태로 투입시키는 것 자체가 문제가 많았으며, 특히 치요다선은 노선 대부분이 단선병렬터널로 건설되었기에 열의 방출이 원활하지 않은것이 문제를 더 키웠다. 하다못해 한 때 저항제어차 천국이었던 종로선도 그나마 대부분 구간이 저심도 개착식 복선터널이다. [7] 의외로 1981년부터 양산되어 츄오 쾌속선과 케이요선에서 달리던 201계 양산차보다 오래 운행되었으며, 비슷한 시기 한국에서 양산되던 2호선 저항차, 3호선 초퍼차 초기분보다도 오래 운행되었다. 물론 그 시기의 차이는 1년에서 최대 2년 정도이지만... [8] 특이한 점으론, 본 계열은 E233계 2000번대가 2009년 여름부터 운행을 시작한 후에도 좀처럼 대차되지 않다가 207계 900번대가 운행을 중단한 시점부터 본격적으로 대차가 시작되었다. 상술했다시피 운행에 투입하는 것 자체가 시한폭탄이자 전기 먹는 하마 취급을 받은 207계 900번대와 달리 본 계열은 운행이나 관리에 큰 문제는 없었기 때문에 오히려 본 차량보다 늦게 제작되었고 VVVF를 탑재한 207계 900번대가 가장 먼저 E233계로 치환되었고, 본 계열은 207계 900번대가 없어진 후부터 본격적으로 대차되었다. [9] 사할린이나 미얀마, 인도네시아 등 일본과 같이 1067mm 케이프 궤간을 쓰는 나라로 팔려간 일본산 중고 열차들이 꽤 있다. 특히 인도네시아로 팔려간 열차들의 경우 베트남이나 중앙아시아 방면으로 팔려나간 한국산 중고 차량에 달려있는 한글들, 특히 시내버스 출신 차량의 경우 한국에서 쓰던 행선지를 떼지 않고 그대로 붙이고 다니는 것처럼 일본에서 쓰던 행선지를 그대로 붙이고 다니고 있는 것이 포인트이다.