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보잉 777X

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777-200
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 777-300
[추가 파생형]
777-300ER
777-300ERSF
 777X
[추가 파생형]
777-8
777-8F
777-9
777-10

파일:EF15C65B-CADA-4CB6-9507-FB0C0CB2A80B.jpg
보잉, 777-9, N779XW
보잉 777X의 프로토타입
파일:Boeing 777-9 Cockpit.jpg
777-9의 조종석
1. 개요2. 제원3. 개발 배경 및 현황4. 종류
4.1. 777-8
4.1.1. 777-8F4.1.2. 프로젝트 선라이즈에서
4.2. 777-94.3. 777-10(미확정)
5. 항공사들의 주문
5.1. 2013년~ 2018년5.2. 2019년~5.3. 대한민국 항공사들의 구입 가능성
5.3.1. 대한항공5.3.2. 아시아나항공5.3.3. 기타 항공사
6. 특징
6.1. 접이식 윙팁6.2. 엔진6.3. 거대한 수송량6.4. 인테리어
7. 사건 사고
7.1. 시제기 화물칸 도어 폭발 사고7.2. GE9X 엔진 문제

[clearfix]

1. 개요

보잉 777의 3세대형 기체이다. 기존 777에 비해 동체 길이를 늘리고 엔진, 주익 등의 효율을 향상한 신형 모델이다.

첫 상용 운항은 2026년으로 예정돼 있다.[1] 런치 커스터머는 루프트한자.

2. 제원

보잉 777X
형식 777-8 777-9 777-8F
운항승무원 2
표준 좌석 수[2] 395 426 -
최대 좌석 수[3] 최대 470, Exit Limit 440[4] 최대 570, Exit Limit 550[5]
화물 용적 LD3 컨테이너 × 40 LD3 컨테이너 × 48 PMC 파렛트 × 44
길이 70.86m 76.72m 70.86m
폭 71.75m
(윙팁 접을 때: 64.85m)
날개 면적 516.7m²
높이 19.48m 19.68m 19.51m
동체폭 6.2m (객실내부폭: 5.96m)
최대 연료 탑재량 198,000L (52,300Gal, 158,900kg)
공허 중량[6] 177,000kg
최대 적재 중량 73,500 kg 112,300 kg
최대 이륙 중량 351,500kg
항속거리 16,190km 13,500km 8,170km
순항 속력 TBA
최고 속력 TBA
엔진 2 x 제너럴 일렉트릭 GE9X-105B1A
추력 2 x 110,000lbf (489kN)
이륙거리 TBA
착륙거리 TBA
코드(ICAO) B778 B779

3. 개발 배경 및 현황

2012년, 기존 777의 동체 길이를 늘리고 새 날개와 엔진을 장착하는 777X 프로젝트가 최초로 공개됐다.

2013년 11월 15일, 보잉은 777X 프로젝트를 정식으로 공개했다. 777-9의 런치 커스터머는 루프트한자, 777-8의 런치 커스터머는 에미레이트 항공[7]이다.
파일:777x.jpg
2018년 9월 15일 777-9 1호기의 동체 및 날개가 완전히 조립된 상태로 롤아웃했다. 다만 이 실험기는 지상 테스트만을 수행하며 동체 연장 연구에 사용된다고 한다. A380의 MSN5000과 MSN5001 기체를 생각하면 된다. 실제 비행 예정인 실험기는 2018년 말에 조립이 완료되었고 2019년 1월에 GE9X 엔진을 장착했다.

2018년 12월 10일 보잉이 777X를 BBJ[8]로도 제작한다고 밝혔다. BBJ 777-8형은 21,570km의 어마무시한 항속거리를 자랑할 예정이고, -9형 역시 20,370km로 만만치 않다. 특히 BBJ 777-8은 기존 비즈니스 항공기 중 항속거리가 제일 길었던 ACJ350의 20,557km를 넘어섰다.
파일:B777X roleout.jpg
보잉 777X 롤아웃 장면
2019년 3월 13일에 프로토타입 1호기가 공개됐다. 그러나 공개 예정일 전에 에티오피아 항공 302편 추락 사고가 발생하는 바람에 출시 행사가 취소됐다.[9] 결국 그날 밤(현지 시간)에 특별한 행사 없이 보잉 직원들을 상대로만 공개됐다.

2019년 6월 24일 지상 활주 테스트를 처음으로, 플랩 테스트, 윙팁 테스트, 소음관련 설문조사와 같이 지상에서 할 수 있는 테스트를 우선적으로 하고 있다.

2019년 7월 25일엔 독점 장착되는 제너럴 일렉트릭 GE9X 엔진의 압축기에서 마모가 심하게 진행되는 결함이 발견돼 압축기의 재설계에 들어갔다. 이 때문에 2019년 말로 예정됐던 보잉 777X의 첫 비행은 2020년 초로 지연됐다.

2019년 8월에는 보잉 777-8의 주문량 저조로 개발이 2년 지연됐다. 따라서 프로젝트 선라이즈에서 보잉 777-8의 경쟁력이 상당히 떨어졌다.

현지시간으로 2020년 1월 25일, 기상 악화로 인한 두 차례의 지연 끝에 첫 비행을 무사히 마쳤다. 페인필드-보잉필드 간의 비행으로 3시간 52분간을 비행했다.

2021년 6월 비행 시험 중 잇따른 명령되지 않은 갑작스러운 노즈 들림 현상이 발생했다는 보고가 있었고, 이 밖에도 FAA는 전반적인 비행 시험 데이터가 항공기의 안전성을 확인하기에 부족하다고 판단하여 보잉에게 "2023년 중후반은 되어야 인증 절차를 완료할 수 있을 것"이라는 경고를 담은 통보를 전달했다. 이에 따라 항공기 인도 및 상업운항 시작 일정 등이 모두 줄줄이 미뤄지게 되었다. 보잉 측에서는 노즈 들림 현상을 '소프트웨어 개량'으로 방지하겠다고 밝혔는데, 문제 해결을 이런 방식으로 접근했던 것이 737 MAX의 추락 원인이 되었던 만큼 FAA 측에서는 이에 대해 매우 엄격하게 심사할 것이라고 입장을 발표했다.[10]

인증 절차가 늘어짐에 따라 첫 상용 비행 계획도 연기될 것이라는 예상은 많았으나 한동안 보잉 측에서는 2023년 4분기 즈음에 인증이 완료되면 즉시 고객에게 인도를 진행함으로써 2023년 내 첫 상용 운항을 달성할 수 있을 것이라고 주장하고 있었다. 그러다가 2022년 4월, 다른 문제들이 함께 산적하면서 결국 2025년 내 첫 상용 운항으로 목표를 공식적으로 수정했다. 계획 변경의 원인은 787 드림라이너의 생산 관련 문제[11]와 VC-25B 예산 초과 문제[12]로 인한 인력, 자원 부족이다. 이에 따라 2023년까지 본 기종 생산라인도 정지시키기로 했다. 약 15억 달러의 비정상적인 비용이 발생할 것을 예상된다.

2024년 5월, 루프트한자는 777X의 인도가 2026년까지 지연될 것이라고 전망했으며, 비슷한 시기 에미레이트의 회장도 777X의 계속되는 문제 발생에 불만을 표했다.

2024년 10월, 또 한번의 일정 연기가 발표되었다. 변경된 일정에 따르면 최초 인도시기는 2026년이다.

4. 종류

4.1. 777-8


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항공기
에 대한 설명을 포함하고 있습니다. 공개 전 루머를 바탕으로 작성되었으며, 추후
보잉
의 공식 발표에 따라 실제 모습과 달라질 수 있습니다.

파일:Boeing_7778X.jpg
표준좌석수 항속거리 경쟁 상대 길이 높이 날개 폭 동체 너비 최대이륙중량
395
[2클래스] 		16,190 km A350-1000 70.86 m 19.48 m 71.75 m (윙팁 펼침)
64.85 m (윙팁 접음) 		6.20 m 351,500 kg (775,000 lb)

777-8은 기존 777-200ER과 777-200LR을 대체하는 모델로서, 777-9의 동체를 단축한 형식이다. 777-8의 길이는 기존 777-200LR보다 6.1m 길어진 69.8m이다. 항속거리는 777-200ER보다는 길어졌지만, 777-200LR보다는 짧아졌다. 777-8은 777-200LR의 후속 기종이지만, A350-1000과는 다르게 3-4-3 기본 배치를 적용하고, 777-200LR보다 더 길어진 동체로 A350-1000에 맞먹는 수송량을 가지고 있는 것이 특징이다. 이러한 이유로 일부 항공사는 777-8과 A350-1000을 경쟁시키기도 한다. 그러나 계속 판매되고 있는 777-9와는 다르게 777-8은 에미레이트 항공, 카타르 항공만 주문해 매우 낮은 주문량을 기록하고 있다. 이 상태로 간다면 777-200LR, A330-800처럼 매우 희귀한 기체가 될 가능성이 높다.

777-8은 777-9와는 달리 현재 시제기조차 제작되지 않은 상태이다. 777-8의 개발은 777-8의 주문이 777-9에 비해 상당히 떨어진다는 이유로 원래부터 777-9의 인도를 먼저 시작하고 그 후에 777-8의 인도를 진행할 예정이었다. 그러나, 737 MAX 사태가 발생하고, 777-9의 첫 비행이 제너럴 일렉트릭 GE9X 엔진 문제로 인해 약 6개월 간 연기되자 777-8의 첫 비행과 인도 역시 함께 연기됐다. 이후 상술한 인증 관련 문제들도 지속되며 777-9의 인도마저 2025년으로 연기된 상황이고, 777-9의 개발이 완료된 이후에도 777-8F보다 우선순위에서 밀릴 것으로 추측돼 777-8의 첫 상업 비행은 2020년대 말 ~ 2030년대 초 즈음에야 시작될 것으로 예측된다.

2023년 8월 8일 777-8의 스펙에 변화가 생겼는데, 길이를 1.1m 늘려 777-8F와 같은 70.86m로 맞추고 표준좌석수도 11석 늘린 395석이 되었다.

4.1.1. 777-8F


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파일:보잉 777-8F.jpg
화물 용적 항속거리 경쟁 상대 길이 높이 날개 폭 동체 너비 최대이륙중량
PMC 파렛트 × 44
(상부 화물칸 31[14], 하부 화물칸 13) 		8,170 km A350F 70.86 m 19.51 m 71.75 m (윙팁 펼침)
64.85 m (윙팁 접음) 		6.20m 351,500 kg (775,000 lb)
보잉은 기존 747-400F의 대안으로 777F를 성공적으로 판매했고, 2028년부터는 환경 규제로 인해 767-300F와 777F의 생산을 중단해야 하므로 현재 가장 높은 판매량을 가진 화물기인 777F의 대체 항공기에 대해 큰 관심이 쏠렸다. 이후 보잉이 777X를 기반으로 한 화물기를 개발한다는 루머가 존재했으며, 777-8과 777-9의 사이 크기를 가질 것이라는 예상도 존재했다.

777X 화물기가 카타르 항공, DHL, 루프트한자 카고, FedEx Express 등의 항공사로부터 관심을 받고 있는 것으로 확인됐고 두바이 에어쇼 2021에서 777X 화물기가 공식적으로 공개될 것으로 예상됐지만 실현되지 않았다. 그러나 이후 A350의 결함으로 인한 분쟁으로 인해 카타르 항공이 탈 에어버스를 진행하면서 747-8F와 777F의 대체기를 찾던 카타르 항공이 777X 화물기의 첫 고객이 될 것이 유력해졌다. 이후 2021년 1월 31일 카타르 국왕의 미국 백악관 방문에 맞추어, 카타르 항공과 보잉의 경영진들이 백악관이 위치한 워싱턴 DC로 이동했으며 회담 이후 777-8F를 공식적으로 발표하였다. 카타르 항공은 총 34대의 777-8F를 확정 주문하고 16대를 옵션 주문해 최대 50대의 777-8F를 주문했으며, 기존에 주문했던 A321neo의 주문이 취소되면서 최대 50대의 보잉 737 MAX 10을 도입하는 양해각서를 채결했다.

777-8F는 이름과 달리 777-8을 기반으로 하는 것이 아닌 777-8에서 한번 동체 연장이 진행된 형식으로 과거의 루머와 일치한다. 777-8F는 112,300 kg의 페이로드를 가지고 8,170 km의 항속거리를 가져 777F보다는 조금 짧은 항속거리를 가졌으나, 길어진 동체로 747-400F에 맞먹는 수송량을 가지게 되었으며 제너럴 일렉트릭 GE9X-105B1A 엔진으로 화물 수송 효율성을 극대화한다.

보잉에 따르면 777-8F는 747-400F에 비해 25% 낮은 연료와 비용을 소모하며, 2027년부터 인도가 시작될 예정이다. 777-8F 개발로 인해 기존에 개발이 연기되었던 777-8 여객기는 추가적인 개발 지연을 겪게 되었다. 777-8F의 인도 이후 인도가 진행될 예정으로 2030년대가 되어서야 777-8의 상업 운항이 진행되는 모습을 볼 수 있을 것이 유력하다.

4.1.2. 프로젝트 선라이즈에서

프로젝트 선라이즈는 콴타스의 시드니-런던 직항 노선 개설 프로젝트다.
여기서는 적지 않게 거론되는 A350-1000 ULR[15]과 경쟁하고 있다. 문제는 777-8의 항속거리가 16,110km으로, 직선거리가 17,000km, 약간 돌아가는 걸 고려하면 18,000km정도의 항속거리를 요구하는 시드니 - 런던 노선은 777-8 기본형으론 부족하다.

반면 A350-1000은 A350-900보다 항속거리가 1,000km가량 길다. 이를 기반으로 A350-1000ULR이 A350-900ULR보다 항속거리가 더 길다고 가정하면, A350-1000ULR의 항속거리는 18,600km~19,000km가 된다. 시드니-런던 무기착이 충분히 가능하다.

문제는 보잉 777-8의 개발이 예정보다 2년 지연된다는 점이다. 아직까지 설계도상으로만 존재하는 777-8의 항속거리 연장형이 이미 몇 년 전 상용 운항에 들어간 A350-1000의 항속거리 연장형보다 빨리 개발될 가능성은 낮다. 프로젝트 선라이즈에 참가하는 보잉 777-8의 개발이 지연됨에 따라 프로젝트의 향방은 A350-1000ULR 쪽으로 더 기울어졌다.

2019년 12월 13일 콴타스에서 최종발표가 났는데 A350-1000이 선호되는 기종으로 선정되었다. #. 777-8이 페이로드도 더 많고 더 멀리가지만 777-8이 아직 초도비행도 하지 못했다는 점, 그리고 A350-1000보다 더 무거우며 중거리 비행의 경우 좌석-거리 비용이 A350-1000보다 더 높다는 이유로 A350-1000이 더욱 선호되는 것으로 확인되었다.

그리고 2022년 5월 2일, 콴타스가 A350-1000의 주문 확정을 발표하면서 보잉 777-8은 이 프로젝트에서 완전히 탈락하게 되었다.

4.2. 777-9

파일:EF15C65B-CADA-4CB6-9507-FB0C0CB2A80B.jpg
보잉, N779XW, 777-9의 프로토타입
표준좌석수 항속거리 경쟁 상대 길이 높이 날개 폭 동체 너비 최대이륙중량
426
[2클래스] 		13,500km 없음[17] 76.72m 19.68m 71.75m (윙팁 펼침)
64.85m (윙팁 접음) 		6.20m 351,500kg (775,000lb)

777-300의 항속거리 연장형인 777-300ER의 후속 기종으로, 777-300ER과 747-400을 대체한다. 777-9의 가장 큰 특징은 777-300ER보다 더욱 길어진 동체인데, 2.9m가 늘어나 747-8을 넘어 가장 긴 상업용 항공기가 되었다. 경쟁사 에어버스의 최대 기종 A350-1000이 777-8과 대비되기 때문에 777-9은 독점에 가까운 위치에 있는 상태이다.

항공사들은 777-9를 현재 보유하고 있는 747-400 또는 777-300ER을 대체하기 위해 도입하고 있다. 대표적인 예로, 보잉 747-400을 대체하기 위해 777-9를 도입한 영국항공과 777-300ER을 대체하기 위해 도입한 에미레이트 항공이 있다. 보잉에 따르면, 777-9는 747-400에 비해 33% 낮아진 좌석 당 비용으로 운항이 가능하며, 대체하는 777-300ER에 비해 10% 적은 연료를 소모한다고 한다. 또한 에어버스의 A350-1000에 비해 10% 낮은 운용 비용을 보여준다고 주장한다. 777-9는 더욱 길어진 만큼 777-300ER에 비해 더욱 많은 승객을 수송할 수 있다. 777X의 특징인 더욱 넓어진 동체로 3-4-3 배열이 기본 배열이 되었고, 더욱 길어진 동체로 최대 570석의 좌석을 탑재할 수 있다.

777-300ER과 같이 한 쌍당 110명의 승객을 탑승하게 할 수 있는 5쌍의 TYPE A 비상구가 배열되어 있다.[18] 따라서, 777-9는 최대 550명의 승객을 수송할 수 있다. 현재 777-9는 777X의 첫 형식으로써 상업 운항 전 테스트를 진행하고 있다. 보잉은 4대의 777-9 테스트기로 777X 테스트를 진행할 계획인데, 777X 1호기인 N779XW와 N779XX, N779XY, N779XZ이다. 현재 N779XW와 N779XX는 첫 비행 후 테스트를 진행하고 있으며 N779XY는 2020년 7월 내에 첫 비행을 진행하여 테스트를 진행할 예정이다.

대한민국 항공사중 유일하게 대한항공이 보유할 예정이다.

4.3. 777-10(미확정)


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해외의 항덕들이 자주 언급하는 항덕계 최대의 떡밥 중 하나다. 그리고 보잉이 이를 실제로 언급하면서 점점 현실이 되어가고 있다.

원래는 777-10이 출시된다면 A380과 붙게 될 뻔했다. A380은 단일 클래스로 853명까지 수용 가능하지만 A380을 운용하는 항공사들은 400석대 규모로 좌석을 설치한다. 당장 대한항공만 봐도 A380을 407석으로 운용 중이다. 777-10도 2클래스 기준으로 약 450여 석을 설치할 수 있기 때문에 A380과 비벼볼 수 있었다. 단 A380에 400석대 배치는 넉넉하게 비즈니스, 퍼스트까지 배열한 경우이다. 대한항공은 추가로 면세점까지 설치했다. 다른 항공사들은 거의 객실 수준의 좌석도 설치하여 400~500석을 박은 상태이다. 보잉 777-10은 퍼스트도 없는 2클래스 기준 440석이니 같은 좌석 수라도 편의성 면에서 A380을 절대 따라갈 수 없다.

A380의 운용 및 구매 비용이 매우 비싼 점을 고려할 때 A380을 쉽게 밟아버릴 수 있을 것 같았다.에미레이트: A380 밟으실 수 있죠? 실제로 2019년 2월 에미레이트 항공이 A380 주문 중 39대를 취소했다. 이에 에어버스도 A380의 생산 중단을 선언하면서 777-10 개발에 대한 발표가 나오기도 전에 A380이 먼저 망하게 되었다.

에어버스 입장에서는 777-10에 대응할 기종이 없게 되었다. 최악의 경우 A380을 조기 퇴역한 에어 프랑스나 퇴역중인 루프트한자 등을 필두로 777-10 도입이 이루어질 수도 있다. 다시 말해 777-10이 등장한다면 초대형 여객기 시장에서 무적이 된다.

이런 경우는 보잉 777-300ER이 출시됐을 때에도 있었다. 당시 에어버스의 최대 기체는 A340-600이었는데, A340-600은 777-300ER의 항속거리와 수송량을 따라가지 못했다. 때문에 777-300ER은 유력한 경쟁자 없는 독주를 한 바 있다. 그런데 777-10의 경우 상황이 오히려 더 좋다. 777-300ER은 동일 체급에서 경쟁자가 없자 자사의 상위 기종인 보잉 747을 의도치 않게 하극상 했다. 777-10이 나올 2020년대에는 이미 윗급의 4발기들은 없고, 아랫급에는 견제할 만한 기체가 없어서 무적이 될 수 있다.

그러나 777-10과 777-300ER을 1:1로 비교하는 건 무리가 있다. 777-10은 A380과 경쟁할 만한 수준의 체급이다. 그러나 777-300ER은 이보다 아래의 체급에 속한다.[19] 777-300ER은 초대형기를 부담스러워 하는 항공사도 구입할 수 있지만, 777-10는 그냥 초대형기다. 777-8과 777-9의 길이 차이(약 7m)를 감안하면 동체 길이가 An-225에 필적하는 수준이 될 확률이 높고, 최대이륙중량도 747-8을 능가하는 수준일 확률이 높다.

에어버스는 그 정도의 대형기에 대한 시장성이 없다고 판단하여 777-9보다도 더 작은 A350 동체 연장형도[20] 당분간은 계획이 없다고 못박은 상태이므로 777-10형이 정말 나올 경우 대응기종이 없을 것으로 보인다.[21] 하지만, 현재 보잉의 사정상 해당 기체가 개발 될 가능성은 0에 수렴한 상황이다.
표준좌석수 항속거리 경쟁 상대 길이/높이/동체 너비 최대이륙중량
450[2클래스][23] ? 없음 ? ?

5. 항공사들의 주문

해당 표는 2023년 11월 기준 주문량을 기반으로 한다.
항공사 주문 일자 777-8 777-9 합계
루프트한자 2013년 9월 19일 20 20
에티하드 항공 2013년 11월 17일 [취소] 6 6
캐세이퍼시픽 2013년 12월 20일 21 21[25]
에미레이트 항공 2014년 7월 8일 25[26] 101[27] 126
카타르항공 2014년 7월 16일 10 50 60
전일본공수 2014년 7월 31일 20 20
미공개된 항공사 2015년 6월 4일 10 10
이란항공 2016년 12월 15[경제제재] 15[경제제재]
싱가포르항공 2017년 6월 23일 20 20
영국항공 2019년 2월 28일 18 18
카고룩스 2022년 10월 12일 10[화물] 10
실크웨이 웨스트 항공 2022년 11월 10일 2[화물] 2
에어 인디아 2023년 6월 20일 10 10
대한항공 2024년 7월 22일 20 20
합계 47[32] 296 343

5.1. 2013년~ 2018년

5.2. 2019년~


보잉은 2019년 파리 에어쇼에서 777X를 홍보했다. 당시 유력한 판매 항공사로 에어 프랑스, 타이항공, 베트남항공, 그리고 대한항공이 거론되고 있었다. 대한항공은 조원태 사장이 직접 777X 구매 가능성을 거론하면서 777X 구매 가능성이 가장 큰 항공사로 여겨지고 있었다. 그 후 대한항공이 2019년 파리 에어쇼에서 787-9 10대 추가 주문과 787-10 20대를 주문하였다. 또한 조원태 사장이 인터뷰에서 "787이 대한항공의 미래"라는 언급을 함으로써 당분간 주문하지 않을 것으로 보였으나 꾸준히 777X 도입을 검토하고 있음을 밝혔고 결국엔 20대의 777-9를 2024년 7월 22일에 주문했다.

한편 베트남항공이 6월 18일에 '중대 발표'를 하겠다고 해서 777X의 주문일 걸로 예상한 사람들이 많았으나 실제로는 스카이트랙스 4성 항공사 재지정을 발표했다.

5.3. 대한민국 항공사들의 구입 가능성

5.3.1. 대한항공

2024년 7월 22일 판버러 에어쇼에서 20대의 보잉 777-9 도입을 발표하였다.

대한항공이 A350 도입 계약을 체결하기 전까지만 하더라도 엔진 자체정비가 불가능한 롤스로이스 엔진만 있는 A350의 도입 가능성이 적어 결국에는 777X로 현행 777계열기를 모두 대체할 것이라는 전망이 우세했다. 그러나, 2024년 3월, 대한항공이 영종도에 새로 건설하고 있는 엔진 정비창에서 A350에 장착되는 Trent XWB를 정비할 수 있도록 권한을 가져오는 것을 검토하고 있다고 밝혔으며 #, A350 20대를 구매할 가능성이 있다는 언론 보도 역시 등장하였다. # # 결국 A350-900 6대와 A350-1000 27대를 계약하였다.

대한항공의 기재 대체 계획을 살펴보면 대략 다음과 같다:
2019년 6월 서울에서 열린 IATA 총회에서 조원태 대한항공 CEO가 직접 ‘기종 단일화’를 이유로 777X 구매를 검토 중이라는 입장을 내놓은 것을 마지막으로 소식이 없다가 2024년 4월에 소식이 등장했다. # 일단 여객형 10대를 검토중이라는 소식이 나온 것으로 보아 위에 언급된 A380 / 747-8i 퇴역분 대체를 염두에 두는 듯 하다.

대한항공이 보유한 A380은 2024년 초부터 스크랩이 시작됐고, 보잉 747-8i는 미국 E-4 대체기 사업을 위해 시에라네바다 사에 매각되기 시작하면서 생각보다 A380과 747의 퇴역이 빨라져, 이들 기체를 대체할 장거리 대량수송 기체의 필요성이 커진 것이 영향을 준 것으로 보인다. 좌석 수용 용량 기준으로 A350-1000은 살짝 부족하므로, 20여 대에 달하던 이들 4발기 기단을 대체하기 위해 관심을 가진 것으로 보인다.

또한 대한항공 및 아시아나항공 양사 통합을 앞두고 미국 경쟁당국의 인수합병을 승인을 위해 미국 측과 우호적인 관계가 칠요한 점도 영향을 미쳤으리라 보인다. 대한항공은 유럽 경쟁당국 승인을 받으면서도 유럽 측과의 우호를 위해 A350을 대량으로 주문한 바 있다. 물론 A350 자체의 매력이나 정비 여건, 787 등의 인도 지연 등 사정도 있지만 말이다.

이 기사에 따르면 빠르면 2024년 7월 22일부터 개최되는 판버러 에어쇼에서 대한항공이 약 20대에서 30대의 보잉 777X를 도입하는 계약 여부에 대해 발표할 예정이었고, 결국 20대의 777-9 도입 MOU를 맺었다는 발표가 나왔다.

5.3.2. 아시아나항공

아시아나의 경우 기업의 존립 자체가 대한항공과의 합병으로 인해 불투명한 상황이기도 하고 만약 홀로서기 회생에 성공한다 해도 이미 에어버스 기단으로의 통일을 추구해왔기 때문에 아시아나항공 로고를 단 777X를 볼 가능성은 없을 듯하다.

5.3.3. 기타 항공사

저비용항공사들은 그 특성상 운용 기종을 최대한 적게 가져가고 협동체 위주로 주문하기 때문에 가능성이 없다. 그나마 777-200ER을 운용하고 있는 진에어도 유지비용 때문에 버거워하고 있어서[36] 777X를 도입할 가능성은 없다.

그나마 화물 항공사 중에서 에어인천이 아시아나항공 화물 사업을 인수하고 나서 아시아나로부터 넘겨받은 노후 747-400F 계열 기단을 교체할 목적으로 도입할 가능성이 있긴 하지만, 이마저도 가능성이 그리 높지 않은 상황.

6. 특징

6.1. 접이식 윙팁

파일:777X wingtip.png

기존 777에 비해 날개 폭이 증가함에 따라[37] 공항에서의 택싱 등 편의를 위하여 날개 끝을 폴딩할 수 있다. 접으면 64.8미터로 날개폭이 줄어든다.

상용기의 날개에 이런 비교적 복잡한 장치를 달게 되면 무게도 상승하고 이를 조작하는 메카니즘도 더해야 한다.[38] 그러나 접는 날개를 선택한 이유는 777X의 날개 폭이 ICAO에서 규정한 공항시설 규격 코드(Aerodrome reference code) E의 범위인 65m를 넘기 때문이다. 과거 전폭 65m를 넘는 A380과 747-8은 Code F로 묶여 게이트는 물론 심지어 유도로나 주기장 활용에도 제약을 받아왔다.[39]

실제 보잉은 국내선 대상으로 개발한 777-200 1세대 A형에서도 767과 같이 Code D(폭 52m)에 맞출 수 있도록 날개를 접는 옵션을 제시한 바 있으나, 이 때만 해도 각 공항과 항공사들이[40] 747의 영향으로 Code E 항공기를 운용하는 데는 그다지 어려움을 느끼지 않았기 때문에 옵션이 사장되었다.[41] 그러나 Code F로 넘어가면 완전히 이야기가 달라지는데, 특히 초대형 화물기를 독점한 747-8과 달리 777X는 그렇지 않아도 아랫급인 787과 A350에 치여 시장 확보에 어려움을 겪을 수밖에 없다.[42]

날개의 소재는 보잉 787, 보잉 747-8처럼 탄소섬유가 될 예정이다.
홍보 영상

6.2. 엔진

엔진은 GE9X로 바뀔 예정인데 외형 변화로는 더욱 커진 팬 블레이드 사이즈[43] 및 팬 블레이드 갯수 감소(22매→16매) 등이 있다. 하지만 기존과는 달리, 엔진 소음을 줄여주는 효과를 가진 셰브론[44] 노즐(Chevron nozzle)은 적용되지 않는다. 그 이유는 GE가 2013년 개발한 Passport 20 엔진에 탑재한 세라믹 믹서가 셰브론 대신 적용되기 때문이다.[45]

6.3. 거대한 수송량

현재까지 개발이 확정된 777X 시리즈 중 777-8은 표준 2클래스 배치 시 395석이 장착되며, 777-300ER 대체용인 777-9는 426석이 장착되도록 설계된다고 한다.[46] 동체 벽을 얇게 하여 이코노미 좌석 표준 배치를 기존의 3-3-3배열에서 3-4-3 배열로 늘리고 동체 길이도 현재보다 훨씬 길어질 것이기 때문. 한때 보잉 측에서는 777-10가 대박이 난다면 보잉 747-8i을 단종시키고 대형기 라인을 모두 777X로 집중시킬 것이라는 계획까지 내놓았으나 결국 777X가 나오기도 전에 747이 단종되어버렸다.

아이러니하게도 본래 777은 747로는 자리가 텅텅 비는 초장거리 노선을 공략하기 위해 개발되었는데, 777X에 와서는 초장거리 저수요 노선 여객기의 역할은 보잉 787에게 넘겨주고 777은 대량수송기의 길을 가려 하고 있다. 그리고 777X의 주문량은 벌써 320대에 달한다. 나오지도 않은 777X가 벌써 300대를 넘어선 반면, 747-8은 민항기와 화물기를 합쳐도 겨우 135대가 전부였다.[47] 그마저도 2017년엔 대부분이 인도되었고 747-8i는 3대, 747-8F는 14대 남았다. 심지어 2017년에는 신규 주문은 커녕 취소만 생겼다. 결국 보잉의 777X가 나오기도 전에 당초 계획보다 훨씬 일찍 보잉 747이 단종되었다. 747의 장점은 거대한 수송량과 항속거리였는데, 기술의 발전으로 쌍발기인 777이 747-8의 수송량과 항속거리를 따라잡을 수 있게 되었다.

6.4. 인테리어

조종석에는 아날로그를 과감히 줄이고, 터치스크린이 군데군데 탑재되어서 조종석이 상당히 단순해졌다.

2019년 1월에는 객실 인테리어도 공개되었다. Sam Chui의 리포트에 따르면, 경쟁 기종인 A350과 같이 퍼스트/비즈니스 클래스 객실의 오버헤드 빈을 삭제하고 이코노미석은 예정대로 3-4-3 배열을 적용한다고 한다. 창문의 경우 787에 버금가는 크기를 자랑하며 위치 또한 기존보다 높아져 창문 밖을 볼 때 더 이상 고개를 숙이지 않아도 된다. 787과 마찬가지로 창문 덮개가 없이 밝기 조절이 가능하며, 787의 창문을 업그레이드한 버전으로 빛이 어느 정도 유입되던 전작과 다르게 외부 채광을 99.999%까지 차단 가능하다고 한다.

7. 사건 사고

7.1. 시제기 화물칸 도어 폭발 사고

2019년 9월 7일, 지상 테스트 기체로 화물칸 압력테스트를 하던 도중 화물칸 도어가 압력을 견디지 못하고 폭발했다. 폭발 규모가 상당히 커서 굉음이 울려 퍼졌으며, 땅이 진동할 정도였다고 한다. 화물칸 도어는 기체에서 떨어져나가 날아갔으며, 이 사건으로 보잉은 보잉 777X의 모든 지상테스트를 중단했다.[48]

시애틀 타임즈에 따르면 3.75G의 부하 테스트 중 동체가 부러진 것이며, 이는 평소 최대 G의 1.5배를 상정하고 실시된 실험이며 1.48배의 부하를 가했을 때 동체가 부러진 것이라 약간의 보강 후 해결될 수 있는 문제라고 한다. 물론 여기까지는 기체의 개발과정중 발생한 해프닝으로, 나중에 기체가 항공사들에 인도되기전 미리 결함을 잡는 작업이긴 하다.

7.2. GE9X 엔진 문제

2022년 11월 30일 777X의 시험비행이 GE9X엔진의 문제로 10월에 중단됐다는 사실이 알려졌다. 테스트 기체에 장착된 GE9X엔진 중 한 개에 문제가 발생하여 엔진을 분리한 이후 GE로 전달되어 자세한 원인을 분석중이라고 한다. GE는 12월 6일까지 원인을 파악해서 보잉에 전달하려고 한다고 에미레이트 항공의 CEO가 밝혔다.
[1] 본래는 2023년으로 계획하고 있었지만, 수요 및 FAA 인증 문제, 그리고 타 기종 생산으로 인한 777X 투입 가능 역량 부족 등의 문제로 2026년으로 연기됐다. 개발 현황 문단에 상세하게 서술. [2] 2클래스 [3] 1클래스 [4] 777-8에는 한 쌍당 정원이 110명인 TYPE A 비상문 4개 쌍이 설치된다. 따라서 Exit Limit은 440석으로 제한된다. [5] 777-9X에는 한 쌍당 정원이 110명인 TYPE A 비상문 5쌍이 설치된다. 따라서 Exit Limit는 550석이다. [6] Operation Empty Weight [7] 원래 777-8의 런치 커스터머는 에티하드 항공이었으나 주문을 취소했다. [8] Boeing Business Jet의 약자이며, 보잉의 전용기 브랜드이다. [9] 보잉에서는 공식적으로 행사를 취소한 이유를 밝히지 않았다. 다만 공개 행사가 열리기 전에 에티오피아 항공 302편 추락 사고가 발생한 점으로 보았을 때, 사고 여파로 취소한 것으로 풀이된다. [10] 일설에 따르면 보잉은 787 개발에서 발생한 막대한 손실을 상쇄하기 위해 대대적으로 인건비를 절감했고, 이를 위해 미국 회사보다 훨씬 더 저렴한 비용으로 인도에 있는 프로그래밍 회사를 고용해 항공기 운항 계통의 프로그램 작업을 시키고 있다는 보도가 있다. 이 때문에 운항 계통 소프트웨어에서 지속적으로 문제가 생기고 있는 것으로 보인다 . [11] 본래 설계에서 제시되었던 오차 범위를 벗어나는 부품들이 그대로 항공기 제작에 사용되었다는 것. FAA 측에서는 이 문제 때문에 2022년 2월 787 기종에 한해서 모든 기체 개별 인증을 선언하여 인도가 크게 지연되고 있다. 이 때문에 대한항공은 2023년에 인도받았어야할 787-10 주문분을 단 한대도 인도받지 못했고 이는 결국 엔진때문에 그렇게 꺼리던 A350을 도입하는 결정적인 계기가 되었다. [12] 코로나19로 인해 생산비용이 폭증했다. 약 11억 달러 정도 예산을 초과한 상황. [2클래스] [14] 118인치 높이 파렛트 26개, 116인치 높이 파렛트 4개, 96인치 높이 파렛트 1개 [15] A350-1000 Ultra Long Range. [2클래스] [17] A380은 2021년까지만 생산되고 크기 차이로 경쟁 상대로 보기 어렵다. [18] 단 전일본공수의 보잉 777-9 제작 사진을 본다면 동체 조립이 완료되어 있는데 비상구는 4개인 것을 확인할 수 있다. # Exit Limit에 근접한 좌석 수의 배열을 하지 않는다면 후방 동체의 1개는 제외할 수 있는 것으로 보인다. [19] 에어 캐나다나 에어 프랑스는 777-300ER에 450석 이상을 박긴 한다. [20] A350-1000을 4m가량 늘리는 안 [21] 설령 만들고 싶다 해도 A350은 태생적으로 체급이 더 낮기 때문에 이를 777-10급으로 확장하기 쉽지 않다. [2클래스] [23] 해외 항덕들에 의하면, 좌석수는 777-8과 777-9의 좌석 수 격차의 1/2만큼 (777-9에서) 늘어난다고 한다. [취소] [25] 코로나19 사태의 장기화에 따른 수익성 우려로 주문분을 787로 바꿀 가능성을 시사했다. [26] 처음에는 35대를 주문했으나 10대의 주문을 B787-9 10대로 전환했다. [27] 처음에는 115대를 주문했으나 14대의 주문을 B787-9 14대로 전환했다. [경제제재] 미국의 경제제재 복원 [경제제재] [화물] 전량 화물버전 [화물] [32] 화물전용 12기 포함 [33] 중국 3대 항공사( 중국국제항공, 중국동방항공, 중국남방항공) 중 한 곳일 가능성이 있다. 중국은 주로 항공기를 비공개로 거래하기 때문이다. 대표적인 예가 중국국제항공의 747-8i 도입. [34] 대한항공은 현재 278석으로 운영 중. [35] 실제로 대한항공은 787-9를 장거리 노선에 주로 투입한다. [36] 한때 대한항공으로 반납할거라는 소문도 돌았었다. [37] A380 다음으로 길 정도이며 보잉의 비행기들 중 제일 길다. 전작인 B777-200LR, B777-300ER은 길이가 64.8미터, 777X는 71.8미터이다. 윗급인 747-8보다도 3m가 더 길다 [38] 실제로 FAA는 순항 중 날개가 접히는 일이 절대 없도록 그에 상응하는 fail-safe mechanism 연구를 지시했다 [39] 당장 21세기에 온갖 대형기를 다 수용하도록 건설된 베이징 다싱 국제공항만 해도 Code F 기종은 유도로 중 절반, 주기장 중 단 10개만 사용하도록 되어 있다. [40] 옵션을 요구한 유나이티드 항공 포함. [41] 이 외에 767-400ER과 787-3이 Code D에 맞춰 제작됐으나 시장에서 그다지 수용되지 않았다. [42] 대표적으로 777X를 주문한 영국항공의 경우 런던 히스로 공항과 뉴욕 JFK의 자사 터미널이 A380을 수용하지 못해 A380 도입이 늦어졌다. 히스로 공항 5터미널은 2011년에야 원격 탑승동에 A380 게이트를 갖추었고, 영국항공은 2013년에 A380을 도입했으나 시기가 늦다 보니 총 12기에 그쳤다. [43] 340cm. 엔진 나셀은 더 커져서 440cm에 이른다. [44] 엔진 나셀 배기구의 톱니 모양 [45] 셰브론과 세라믹 믹서 둘 다 소음을 줄여주지만, 셰브론의 경우 엔진 후방에서 소음을 줄이는 과정에서 항력을 발생시키는 반면, 세라믹 믹서의 경우 엔진 내부에서 작용하여, 항력 발생이 적고, 세라믹 소재라 무게도 가볍다. [46] 올 이코노미 장착 시 최대 정원은 570석이다. 일본 국내선에서 오로지 가축수송을 위해 설계됐던 747-400D의 최대 정원도 560명 남짓이었다. [47] 이는 물론 지금 777X가 독점하는 VLA 시장을 그 때는 A380과 777NG가 크게 갈라 갔기 때문이다. [48] 화물칸 도어 폭발은 자칫하면 큰 대형사고로 이어지기 때문에 꼭 결함을 잡아야 한다. 터키항공 981편 추락사고와 아메리칸 항공 96편 도어 탈락 사고가 바로 DC-10의 화물칸 도어 결함으로 인해 발생한 사고이다.

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